Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Τουρισμού (WTCC) - Αγωνιστική Ομάδα Chevrolet
Παρακολουθούμε τις δοκιμές εξέλιξης του νέου Chevrolet Lacetti WTC και ανακαλύπτουμε πώς φτιάχνεται ένα τέτοιο αυτοκίνητο ξεκινώντας από «λευκό χαρτί».
Κείμενο, φωτογραφίες: Κώστας Φούκης
ΠΟΣΟ δύσκολο είναι να φτιαχτεί ένα κορυφαίο αγωνιστικό αυτοκίνητο; Αυτό αποτελεί ένα ερώτημα, την απάντηση του οποίου οι περισσότεροι θεατές του μηχανοκίνητου αθλητισμού δεν είναι σε θέση να γνωρίζουν.
Η Chevrolet πρόσφατα αποφάσισε να μπει σε μια τέτοια διαδικασία και να δημιουργήσει το δικό της αγωνιστικό, με σκοπό να συμμετάσχει στο νεοσύστατο θεσμό του WTCC (World Touring Car Championship). Την ευθύνη του εγχειρήματος ανέλαβε η γνωστή, από την εμπλοκή της στην εξέλιξη των αγωνιστικών Opel Astra και Corsa, βρετανική ομάδα της RML. Με την ευκαιρία, λοιπόν, της επίσκεψής μας στις δοκιμές εξέλιξης, μιλήσαμε με τους υπευθύνους της ομάδας, οι οποίοι μας «οδήγησαν» βήμα προς βήμα στην ιστορία της γέννησης του Lacetti WTC.
Ο Δαρβίνος... μηχανικός
Η θεωρία της φυσικής επιλογής, την οποία διατύπωσε ο Κάρολος Δαρβίνος το 1859, έχει αμφισβητηθεί από πολλούς, ωστόσο, απ’ ό,τι φαίνεται, εφαρμόζεται απόλυτα στο σύγχρονο κόσμο του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ο ιδιοκτήτης και αγωνιστικός διευθυντής της RML, Ρέι Μάλοκ, μας εξιστορεί το χρονικό της επιλογής της σεντάν έκδοσης του Lacetti ως βάσης για τη μετέπειτα δημιουργία του World Touring Car.
«Το πρώτο πράγμα που κάναμε μόλις συμφωνήσαμε με τη Chevrolet ήταν να εξετάσουμε πολύ προσεκτικά τα αυτοκίνητα της γκάμας της. Καταλήξαμε στις δύο διαφορετικές εκδόσεις του Lacetti, τη χάτσμπακ και τη σεντάν. Ο λόγος που επιλέξαμε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ήταν η πολύ καλή γεωμετρία που διαθέτει η ανάρτησή του με τα γόνατα ΜακΦέρσον τόσο εμπρός όσο και πίσω». Βάσει των κανονισμών του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Τουρισμού, τα αρχικά σημεία στα οποία στηρίζεται η ανάρτηση μπορούν να μετακινηθούν το πολύ κατά 20 χλστ., γεγονός που τονίζει τη σημασία της καλής αρχικής γεωμετρίας. Από εκεί και πέρα όμως, οι άνθρωποι της RML έπρεπε να καταλήξουν σε ένα από τα δύο αυτοκίνητα. «Tα δοκιμάσαμε στην αεροδυναμική σήραγγα, προκειμένου να διαπιστώσουμε αν η ύπαρξη ή μη του πορτ μπαγκάζ ήταν καλύτερη, ώστε να δημιουργήσουμε ένα καλύτερο αεροδυναμικό πακέτο για το αυτοκίνητο», λέει ο ιδιοκτήτης της RML. Εκεί, η... φυσική έδειξε Lacetti σεντάν, οπότε το εγχείρημα ξεκίνησε και επίσημα.
Αμάξωμα-Κινητήρας
Από τα σχεδιαστήρια, λοιπόν, ξεκίνησε η μεταμόρφωση τού, κατά τα άλλα οικογενειακού, Chevrolet. Οι μηχανικοί που επιμελήθηκαν του συγκεκριμένου τομέα, δημιούργησαν ένα ηλεκτρονικό σχέδιο σε CAD, το οποίο στη συνέχεια μπήκε σε ένα πακέτο ανάλυσης πεπερασμένων στοιχείων. «Στόχος είναι το χτίσιμο του καλύτερου δυνατού σασί. O κλωβός ασφαλείας που θα σχεδιαστεί πρέπει να είναι αυτός που θα διατηρηθεί σε όλη τη ζωή του αυτοκινήτου».
Μέχρι εδώ, όλα καλά. Από εδώ και πέρα όμως αρχίζουν οι γρίφοι. Ο κινητήρας του Chevrolet Lacetti WTC βασίζεται στο γνωστό 2λιτρο της «αδελφής» -ελέω GM- Opel και είναι κατ’ ουσίαν εκείνος που κινεί το Astra OPC. Βέβαια, αυτά ισχύουν για το σχεδιασμό του μπλοκ και της κεφαλής, γιατί στη συνέχεια τα πάντα είναι έργο της Swindon, της βρετανικής ομάδας που ειδικεύεται στην αγωνιστική εξέλιξη των κινητήρων του γκρουπ. Οι κανονισμοί στο συγκεκριμένο τομέα μοιάζουν πολύ με αυτούς που ισχύουν στην κλάση Α/7, δηλαδή επιτρέπονται σχεδόν τα πάντα, με δεδομένο ότι η λειτουργία παραμένει ατμοσφαιρική και ότι τα αρχικά κυβικά του κινητήρα διατηρούνται και δεν υπερβαίνουν τα 2.000. Πιστόνια, μπιέλες, στρόφαλος, εκκεντροφόροι, βαλβίδες, αλλά και οι κατεργασίες στο μπλοκ του κινητήρα και το καπάκι και πολλά ακόμα είναι φτιαγμένα για να αποδίδουν τα μέγιστα στις πιο σκληρές συνθήκες. Μάλιστα, εκτός από αποδοτικές, αυτές οι κατασκευές οφείλουν να είναι και αξιόπιστες, αφού, όπως ισχύει στη Formula 1 και στο WRC, κάθε κινητήρας πρέπει να αντέχει τουλάχιστον δύο αγώνες, δηλαδή συνολικά 2 ώρες αγώνα συν τα δοκιμαστικά. Εξωτερικά, στο 16βάλβιδο κινητήρα που φέρει τα διακριτικά της Chevrolet, ξεχωρίζει η τεράστια δεξαμενή αέρα (air box), η οποία φιλοξενεί και το φίλτρο και φροντίζει για την αναπνοή του συνόλου. Η δουλειά, στις μέρες που ζήσαμε μαζί με το Lacetti, είχε επικεντρωθεί στη δοκιμή διάφορων σχημάτων του αγωγού που φέρνει τον αέρα από τον προφυλακτήρα στο air box. Ο λόγος που το τελευταίο έχει αυτές τις διαστάσεις είναι για να μπορεί να φιλοξενεί μεγάλη ποσότητα αέρα και έτσι να μη δημιουργείται έλλειψη στις πολύ υψηλές στροφές, όπου οι τέσσερις κύλινδροι χρειάζονται πολύ περισσότερο αέρα από όσο μπαίνει στο air box. Λίγο πιο μέσα και έπειτα από τη μονή πεταλούδα, η οποία συνδέεται μηχανικά (υποχρεωτικά από τον κανονισμό) με το δεξί πεντάλ του οδηγού, διακρίνεται το πέμπτο μπεκ που λειτουργεί ως «συμπλήρωμα διατροφής» για τον κινητήρα. Στο σύστημα εξαγωγής, οι κανονισμοί πρώτον υποχρεώνουν την παρουσία, έστω και αγωνιστικού τύπου, καταλύτη και δεύτερον περιορίζουν το επίπεδο θορύβου στα 110 dB(A) στις 6.000 σ.α.λ. Σύμφωνα με όσα ανακοινώνει η Chevrolet, όλα τα παραπάνω αποφέρουν 270 ίππους στις 8.400 σ.α.λ. και 27,2 χλγμ. ροπής στις 5.800 σ.α.λ.
Κιβώτιο
Η εξέλιξη του κιβωτίου ταχυτήτων μοιάζει, από άποψη προσέγγισης, με εκείνη του κινητήρα. Το συγκεκριμένο έργο ανατέθηκε στη Hewland, η οποία φρόντισε να σχεδιάσει ένα σειριακό με έξι σχέσεις. Tα κύρια ζητήματα που έπρεπε να επιλυθούν ήταν δύο. Tο πρώτο και καθαρά πρακτικό αφορά τις διαστάσεις του περιβλήματος του κιβωτίου, ώστε αυτό να χωράει να συγκατοικήσει με τον κινητήρα στα... εμπρός διαμερίσματα. Το δεύτερο ήταν και είναι αρκετά πιο πολύπλοκο, αφού η Chevrolet έχει τη δυνατότητα να ομολογκάρει είκοσι σετ σχέσεων πριν ξεκινήσει το πρωτάθλημα. Ένα χαρακτηριστικό της λεπτομέρειας που απαιτείται είναι το σχόλιο του Νίκολα Λαρίνι, ο οποίος μας είπε ότι «η πρώτη ταχύτητα είναι πολύ σημαντική για την εκκίνηση και, ενώ τώρα έχουμε ένα γρανάζι που τερματίζει στα 87 χλμ./ώρα, πρέπει να βάλουμε ένα πολύ πιο μακρύ που να φτάνει μέχρι τα 105». Η πρώτη ταχύτητα για τα αυτοκίνητα αυτά χρησιμοποιείται ουσιαστικά μόνο μια φορά, στην εκκίνηση. Εκεί πρέπει να βρεθεί η λύση στην επιλογή της σχέσης, ώστε να καθυστερήσει όσο γίνεται περισσότερο η πρώτη αλλαγή (δηλαδή η επιλογή της δεύτερης ταχύτητας), να ελεγχθεί κατά το δυνατόν το σπινάρισμα (σημειωτέον, απαγορεύονται κάθε είδους ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου πρόσφυσης), αλλά, από την άλλη πλευρά, να μην «πνίγεται» ο κινητήρας στα πρώτα μέτρα. H χρήση σειριακού κιβωτίου επιφέρει, βάσει των κανονισμών, μια ποινή 30 κιλών εν συγκρίσει με ένα αντίστοιχο με διάταξη Η. Ωστόσο, το κέρδος από τις γρήγορες αλλαγές είναι μεγαλύτερο και έτσι όλες οι ομάδες το υιοθετούν.
Ανάρτηση και φρένα
Με δεδομένες τις ελευθερίες στη γεωμετρία που αναφέραμε νωρίτερα, οι μηχανικοί της RML μπορούν να δουλέψουν σε ένα αρκετά ευρύ φάσμα ρυθμίσεων μέχρι να πετύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα: Τα αμορτισέρ είναι της γερμανικής Reiger, ενώ για τις απαιτήσεις της πίστας χρησιμοποιούνται ελατήρια μεγάλης σκληρότητας, η οποία φτάνει ακόμα και τα 100 κιλά/εκ. Τα υπόλοιπα μέρη της ανάρτησης είναι κατ’ όνομα ίδια με εκείνα που συναντά κανείς στις τεχνικές προδιαγραφές ενός κοινού Lacetti, δηλαδή εμπρός υπάρχουν γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης και πίσω διπλοί διαμήκεις με μονούς εγκάρσιους βραχίονες και γόνατα ΜακΦέρσον. Οι περιορισμοί όμως σταματούν στην ονομασία (ή στη σχεδιαστική φιλοσοφία, αν προτιμάτε), αφού τα υλικά που χρησιμοποιούνται, με το αλουμίνιο να παίζει τον πρώτο ρόλο, έχουν καθαρά αγωνιστικό προσανατολισμό.
Στα φρένα, τα πράγματα είναι ακόμα πιο ξεκάθαρα, αφού η FIA φρόντισε να διορθώσει την κατάσταση σε σχέση με αυτήν που επικρατούσε στο ETCC, όπου, σύμφωνα με τα λόγια του Λαρίνι, «τα φρένα ήταν υπερβολικά μικρά» και έτσι εμπρός οι 4πίστονες δαγκάνες της Alcon ενεργούν πάνω σε αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 295 χλστ. και πάχους 32 χλστ. Πίσω, σύμφωνα με τον κανονισμό, πρέπει να διατηρηθούν τα φρένα που συνοδεύουν το μοντέλο παραγωγής από άποψη διάστασης και τύπου δίσκων, δηλαδή 290x9,7 χλστ., ενώ οι δαγκάνες είναι δύο εμβόλων.
Θα καταφέρει άραγε το Lacetti να φτάσει την BMW 320i και την Alfa Romeo 156 στην κορυφή των αγώνων τουρισμού; Δώστε του λίγο χρόνο και η απάντηση θα έρθει μόνη της._ Κ. Φ.